V2G maakt van stilstaande voertuigen een flexibiliteitsbron — uiteindelijk.

Het korte antwoord

Vehicle-to-grid (V2G) laat een geparkeerde, aangesloten elektrische auto energie teruggeven aan een gebouw of het net, in plaats van alleen stroom af te nemen — waardoor stilstaande voertuigen van een wagenpark een bron van energieflexibiliteit worden in plaats van alleen een kostenpost. De kanttekening is dat V2G echte voorwaarden heeft — geschikte hardware, toestemming van bestuurder en voertuig, en duidelijke operationele beperkingen — die aanwezig moeten zijn voordat er überhaupt flexibiliteitswaarde te behalen is. Het is een geavanceerde mogelijkheid die voortbouwt op een werkende laadopzet, geen startpunt.

Wat V2G operationeel precies betekent

Standaard laden van elektrische auto’s is éénrichting: energie stroomt van het net of een lader naar de accu van het voertuig. V2G voegt een tweede richting toe — energie kan terugstromen uit het voertuig wanneer het is aangesloten maar niet wordt gereden. Voor een wagenpark betekent dat: een voertuig dat ’s nachts of tussen shiften stilstaat, verbruikt niet alleen niets, maar is potentieel beschikbaar als bron van opgeslagen energie waar een gebouw- of netbeheerder gebruik van kan maken.

De hardwarevoorwaarde

Niet elke elektrische auto of lader ondersteunt bidirectionele stroom. V2G vraagt om een voertuig met bidirectionele laadmogelijkheid en een lader — vaak ook een apart vermogensconversiesysteem — die daarop is gebouwd. Dit is niet iets dat je met een software-update aan een standaard éénrichtingsopstelling toevoegt. Voordat je V2G voor een wagenpark evalueert, is de praktische eerste vraag welke voertuigen in het wagenpark hardware-geschikt zijn, want dat antwoord sluit meestal het grootste deel van een gemengd wagenpark uit dat is aangeschaft vóórdat bidirectioneel laden een overweging was.

De voorwaarde van toestemming en planning

Een wagenparkvoertuig moet beschikbaar en opgeladen zijn wanneer het nodig is voor een route of dienst. V2G-ontlading moet binnen die beperking werken, niet ertegenin — een voertuig kan niet als flexibiliteitsbron worden ingezet als dat het risico met zich meebrengt dat het te weinig is opgeladen voor zijn eigenlijke taak. Dat betekent dat V2G-planning inzicht nodig heeft in het geplande gebruik van elk voertuig, en idealiter toestemming van bestuurder of wagenparkbeheerder over wanneer ontlading wel en niet acceptabel is. Deze operationele beperking is wat wagenparken waar V2G werkbaar is onderscheidt van wagenparken waar voertuigen nagenoeg continu in gebruik zijn en simpelweg geen stilstandmomenten hebben om aan te bieden.

Waar de flexibiliteitswaarde eigenlijk vandaan komt

De energieflexibiliteit die V2G biedt, heeft waarde in een paar verschillende vormen, afhankelijk van markt en opzet: de piekvraag van een locatie verlagen door wagenparkvoertuigen te ontladen tijdens periodes met hoge vraag in plaats van meer van het net af te nemen, noodstroom leveren tijdens een storing, of deelnemen aan formele netdiensten waar dat mogelijk is. Welke hiervan van toepassing is, en hoeveel waarde dat vertegenwoordigt, hangt sterk af van lokale regels van de energiemarkt en de specifieke relatie met de netbeheerder of energieleverancier — het is dus niet iets dat vertaalt naar een algemeen getal over wagenparken of markten heen; de waarde moet worden beoordeeld voor de specifieke operationele context.

Wat er al moet werken vóór je aan V2G begint

Omdat V2G bovenop de reguliere laadoperatie van een wagenpark ligt, hangt het af van een aantal zaken die al solide moeten zijn:

• Betrouwbare sessie- en voertuigdata, want V2G-planning moet in realtime de laadstatus en geplande beschikbaarheid van een voertuig kennen.
• Een werkende lastmanagementopzet, want V2G is in feite een uitbreiding van het beheren van laadvraag — alleen in twee richtingen in plaats van één.
• Duidelijk beleid over voertuigbeschikbaarheid, zodat ontladingsplanning binnen vaste grenzen kan werken in plaats van te gokken.

Een wagenpark dat nog geen nauwkeurige laad- en lastdata heeft, staat niet goed om daar bidirectionele ontlading aan toe te voegen — dezelfde datalacunes die laden al moeilijk beheersbaar maken, maken V2G ook moeilijk beheersbaar, alleen staat er meer op het spel.

Een realistische aanpak

V2G is het waard om te evalueren naarmate wagenparken meer elektrische voertuigen toevoegen en bidirectioneel-geschikte voertuigen een groter deel van het park uitmaken, maar het is redelijk om het te behandelen als een mogelijkheid voor een latere fase in plaats van een startdoel. De praktische volgorde is om eerst laadbeleid, lastmanagement en rapportage betrouwbaar werkend te krijgen, dan te beoordelen welke voertuigen in het wagenpark hardware-geschikt zijn voor V2G, en pas daarna te kijken naar welke flexibiliteitswaarde realistisch beschikbaar is gezien de specifieke net- en marktomstandigheden waarin het wagenpark opereert.